2月5日召开的国务院常务会议决定，在前期针对疫情防控已出台措施基础上，再推出一批支持保供的财税金融政策，自1月1日起暂采取免征民航企业缴纳的民航发展基金等一系列措施。 民航发展基金属于政府性基金，2012年起开始征收，是国家为统筹机场建设经费向旅客及航空公司征收的费用。对于航司而言，旅客购买机票支付的民航发展基金不计作收入，上缴国家，成本端则要负担民航发展基金成本。此次免征或将直接降低各航空公司成本，增厚利润。 机构认为，根据2018年财报测算，南方航空、东方航空、中国国航的民航发展基金费用分别为29亿、22亿、24亿元，占税前利润的比重分别为64%、57%、24%。 【2019-09-23】南方航空(600029)借力大兴机场腾飞 再造一个南方航空 投资建议：广东国资主动给南航集团注资300 亿元，将降低公司资产负债率，加强粤港澳湾区辐射。当前大兴国际机场启用在即，南航在巩固广州枢纽的同时，将强化北京大兴枢纽建设。随着需求企稳回升，行业景气度预期回升。我们预计19-21 年 EPS 为0.44/0.57/0.80 元，对应当前股价15.6/12.0/8.5x PE；航空业竞争格局改善仍是大趋势，当前南航PB（1.3x）处于历史下轨，给予19 年1.6xPB,目标价 9.3 元，维持“强烈推荐-A”评级。 南航集团引入广东国资，强化粤港澳湾区航线网络。南航集团于19 年7 月20 日正式实施股权多元化改革，广东国资注资300 亿元，成为多元股东的央企集团。此次增资有望注入上市公司，这将降低南航资产负债率，降低融资成本，为企业长期发展提供资金保障。此次增资款主要服务于“一带一路”和粤港澳湾区战略，加速“广州之路”建设。当前白云机场在粤港澳湾区竞争地位逐渐上升，南航作为主基地枢纽航司将充分受益。 入驻北京大兴国际机场，得北京者得天下。从中转位置上，北京是亚太最佳中转枢纽，中转潜力巨大，飞欧美航线绕航率最低。2019 年9 月30 日，北京大兴国际机场将正式开航，公司在新机场启用后预计先投入70 架飞机。按照发展规划，到2025 年，南航预计在北京新机场投放飞机250 架，日起降航班超过900 班次。新机场将弥补公司过去30 年来的国际长航线短板，有利于公司建立自己面向欧美的国际航线网络，强化国内国际中转航线网络。 航空需求最差的时候即将过去，将触底回升。预计进入三季度，经济下行态势继续拖累公商务旅客出行，客座率同比下降1.6 个Pct，座公里收益同比下降超过2 个Pct。进入三季度，人民币对美元加速贬值，从而使得汇兑损失扩大。航空股的估值跌到历史底部区域，公司港股此前PB 0.75x。估值反应极度悲观预期。从中期来看，大众航空出行仍是主要趋势，人均出行次数仍有较大提升空间。随着经济企稳，航空需求复苏，盈利空间打开。 风险提示：经济下滑超预期、油价大幅上涨、汇率继续大幅贬值。 【2020-01-16】东方航空(600115)2019年客运运力投入和旅客周转量同比上升10% 1月15日晚间，东方航空（600115）发布的2019年12月运营数据显示，客运方面，2019年全年，客运运力投入（按可用座公里计）同比上升10.34%，其中国内航线同比上升11.43%，国际航线同比上升9.1%，地区航线同比上升0.53%；2019年全年的旅客周转量（按客运人公里计）则同比上升9.96%，其中国内航线同比上升10.81%，国际航线同比上升9.49%，地区航线同比减少4.6%；而客座率方面，2019年东方航空的数据为82.01%，同比减少0.28个百分点，基本维持稳定，其中地区航线同比减少4.23个百分点是主要诱因，剩余的国内航线的客座率为83.21%，同比减少0.47个百分点，国际航班的客座率为80%，同比增长了0.28个百分点。 不包含货航的客机腹舱数据同样显示，国际航线表现较好，地区航线出现了不同程度的同比下滑。2019年全年，东方航空的货邮载运吨公里同比上升14.47%，其中国内航线同比上升6.92%，国际航线上升19.17%，地区航线同比减少18.25%；2019年全年的货邮载运量同比上升6.46%，其中国内航线同比上升4.08%，国际航线上升16.09%，地区航线同比减少18.96%。 不包括15架公务机在内，截至2019年12月底，东方航空合计运营723架飞机，其中自有飞机262架，融资租赁飞机261架，经营租赁飞机200架。从机型看，630架窄体客机占据绝对多数，其中空客（328架）和波音（302架）基本平分秋色，93架宽体客机中，空客（63架）较波音（30架）占据明显优势。 此外，数据显示，2019年12月，东方航空还新开南京—烟台等国内航线以及温州—静冈、温州—名古屋、无锡—首尔、上海—西安—布达佩斯、上海—成都—布达佩斯等国际航线。 【2019-11-07】中国国航(601111)对中国国航的回顾、思考与展望:穿越行业β 沉淀自身α 炙热的航空：牛市最惊人的“爆发力” 如果我们试图从交运板块乃至全市场中寻求最具“周期”魅力的标的，航空股的入选毋庸置疑：2007 年至今，航空股穿越三轮牛市的累计绝对收益位列全市场第一。股价=盈利*估值。追本溯源，炙热基本面下业绩的急剧转好是航空股领跑市场的根本原因，而强贝塔根源自高杠杆与需求强周期，行业特征更似周期制造，即时刻禀赋是决定行业的核心壁垒。更进一步的，to C与to B 的差异使航空相较周期制造成长性更加明晰，需求增长更具确定性。 历史的规与律：弱盈利、强波动 历史上有限的盈利能力与强波动的业绩表现，共同铸就航空板块的股价高弹性：1）弱盈利：强管制、产品同质化属性决定航空板块在过去盈利能力有限；2）强波动：高经营杠杆、油汇的多重干扰是航空板块业绩波动剧烈的主要原因。在经济周期扁平化的进程中，优质龙头长期企业价值的重要性逐渐凸显，中国国航作为行业绝对龙头，拥有行业最优的时刻资源禀赋，构筑起坚固的护城河优势，长周期中具有行业领先的盈利能力和资产质量，三大航中“赚钱”能力最强，兼具相对强盈利与股价高弹性的双重魅力。 中国的国航：“过去”成就“未来” 航空的利润是典型的多因素模型，尽管短期来看油价以及汇率对利润、市场情绪的影响不可忽视，但价格始终都是航空股背后更具决定性的要素。时刻资源决定价格，“过去”决定“未来”的生存法则之下，“先发优势”成为市场参与者盈利能力各异表象背后的内在规律。中国国航作为行业绝对龙头，1）握有国内最优的时刻资源禀赋，枢纽市场时刻占比最优，2）在国际市场时刻中具备无可复制的先发优势，稀缺航权资源占比最高，3）“祖父法则”主导下，获益隐含的时刻分配政策红利，因此票价水平最高、盈利能力最强。 以后的路：市场化的合理回归 理论上每个行业都应该获得一份合理的长期平均回报，市场化的合理回归为强监管的航空行业打破脆弱盈利“魔咒”的关键，中国国航作为行业绝对龙头，时刻具备先发优势，领跑优势有望强化：1）直接“票价”：票价改革政策推进航空行业步入了内生性提价周期，国航国内票价提升空间在2-3 成；2）辅助“票价”：政策限制放松、航司积极运营、消费观念转变，全球视野下国航辅助收入占比提升存3 倍空间；3）枢纽“票价”：随着转场落地，国航将垄断首都机场运营，强议价权下公司北京始发票价水平存提升空间。 风险提示： 1. 宏观经济下行风险；2.人民币汇率风险，油价大幅上涨风险；3.票价改革政策推进不及预期风险。 |
