19日，人民币对美元汇率中间价报6.9168，较前一交易日上涨157个基点，已实现六连升，达到今年2月3日以来最高。当天盘中，在岸、离岸人民币双双升破6.92关口。 另据数据显示，8月前两周，民航客座率出现较为明显的环比改善，三大航客座率均回升至70%以上，且票价因旺季到来开始走强，同比降幅已收窄至40%以内。随着国内需求逐步回暖，民航国内线客运量有望在近期逐步接近或超越去年同期水平。 春秋航空（601021）7月国内线供给、需求同比分别增长37.3%与22.1%，增速在几大航司中领先。 吉祥航空（603885）国内线在二季度持续回暖，带动客座率由一季度的66.8%回升至69.2%。 其他公司：华夏航空、中国国航。 [2020-08-15] 春秋航空(601021):受疫情冲击下调业绩,但看好公司率先受益行业大众出行复苏 受疫情冲击,上半年航空业供给、需求均同比大幅削减,客座率同比大幅下滑,行业录得巨亏。受"新冠"疫情冲击,航空业受到重击,据CAAC数据,上半年全行业共完成旅客运输量1.5亿人次,仅为去年同期的45.8％。其中,国内、国际航线分别完成1.4亿/851.9万人次,各为去年同期的48.6％/23.5％一季度全行业累计亏损398.2亿元。1-6月六家主要上市航司累计总供给、需求同比各下降52.2％/60.8％,总客座率同比下滑15个百分点至67.9％。 春秋航空运力调配效率优,率先将国际线运力转投国内,二季度国内线运力供给增速回正。春秋航空上半年总供给、需求同比仅各降24％/39％,降幅低于其他上市公司。因公司航网灵活性高,率先将国际线运力转投国内,5月份国内线运力增速率先其他公司回正(+14.2％yoy),6月份国内线需求增速率先回正(+10.6％yoy),Q2公司国内线供给同比增11.5％,需求同比仅降8.7％,客座率同比下降16.7个百分点至75.5％,较Q1回升3个百分点。 在航司大范围打折促销推动下,需求回暖明显。据民航局数据,7月日均航班量恢复至11941次,环比增10.36％,已达去年同期7成水平,总客运量3699.6万次,环比增20.35％,约为去年同期6成水平,客运量增速环比改善幅度领先航班量10个百分点,我们分析行业客座率环比改善明显。考虑国际线改善有限,环比增量主要来自于国内客运。自"618"以来航空公司陆续推出促销活动,套票价格优惠,性价比相对较高,有效刺激了大众出行需求。 大范围打折促销有望夯实航空低端出行土壤,看好春秋航空率先受益大众出行复苏。我们认为春秋航空运力调配效率优,率先将国际线运力转投国内,二季度国内线运力供给增速回正,需求环比改善。公司上半年共引进3架飞机,但我们分析明年有若干经租飞机到期,机队运力灵活性高(进可攻、退可守)。短期,我们认为公司已率先其他航司达到保本点,受益国内需求复苏,三季度有望迎来盈利拐点;中期,我们认为公司国际线运力集中布局的日韩泰市场将先于欧美澳等复苏。 盈利预测与投资建议。综上,我们下调原2020、2021年的客单价、客座率和客运周转量,并相应下调营收和成本,下调EPS至-0.18、0.55元/股,调整BPS至16.22、16.88元每股,首次引入2022年EPS、BPS各为1.97、19.17元每股。公司历史5年Forward365天PB均值约为3.65x,综合行业内可比公司平均估值水平为1.91x2020PB,我们继续看好廉价航空龙头在我国的长期发展空间,给予3.0x-3.5x2020PB,调整合理价值区间48.66-56.77元,维持"优于大市"评级。 风险提示:疫情再次爆发、油价走高。 [2020-08-19] 吉祥航空(603885):疫情之下二季度减亏,看好后续复苏-半年报点评 吉祥航空披露2020年中报吉祥航空披露2020年中报,上半年实现营业收入41.7亿,同比下降48.3％,实现归母净利润-6.75亿,其中二季度实现营业收入17.9亿,同比下降54.5％,实现归母净利润-1.84亿,环比明显减亏。疫情之下二季度国际航线大幅减量,国内底部逐步恢复,量的因素拖累营收表现由于海外疫情扩散,全民航国际线大幅减量,而国内航线则处于逐步恢复的态势中。二季度公司国内线ASK同比下降36.6％,国际线同比下降92.0％;运量方面,公司国内线RPK同比下降48.4％,国际线下降95.7％,综合客座率69.2％,同比下降16.3pct。运价方面,虽然客运低迷,但货邮运输相对景气,公司上半年货邮收入4.21亿,占公司总收入的10.1％,而2019年全年这一数据比例仅为1.79％。公司上半年单位RPK营业收入0.51元,其中客公里收益0.50元,同比有所提高,但由于量的拖累,营收仍降幅明显。 二季度低油价成最大助力,公司毛利水平并未显著下降二季度为民航淡季,叠加疫情影响,公司单季度营收环比一季度下降约6亿元,但毛利润水平仅环比下降略超1亿元。究其原因,低油价成为最大助力,二季度航空煤油出厂价均值仅2144.3元,同比下降58％,为近五年最低水平。公司二季度航油成本仅2.8亿,环比一季度降低约3.8亿元。非油成本方面,由于固定成本的刚性开支,二季度公司非油成本18.3亿,环比一季度微降,单位ASK非油成本同比升近40％。 费用水平环比稳定,投资收益及所得税提振业绩,业绩略高于预期二季度公司费用水平绝对金额环比下降,其中销售、管理、研发、财务费用分别为8394万、8433万、643万、14984万,环比分别下降2248万、3382万、657万、3928万,但由于收入规模下滑,费用率水平环比上升0.21pct。由于确认东航2019年分红,公司二季度投资收益0.72亿,对减亏产生一定贡献,其他收益1.64亿,环比提升0.89亿,同比提升0.11亿;所得税方面,公司二季度所得税-2.23亿,环比下降2.23亿,成为归母净利润减亏最重要的推手。整体来看,公司业绩略高于预期。投资建议我国民航仍处于持续复苏的进程之中,公司7月国内线运投同比转正,预计后续有望持续减亏并恢复盈利。假设疫情不出现明显反复,并假设年底疫苗能够研制成功并于明年大规模投产,相比于前次报告,我们自18.0亿、20.7亿分别下调2020-2021年盈利预测159％、29％至-10.6亿、14.6亿,引入2022年盈利预测,预计2022年归母净利润为20.4亿,预计2020-2022年EPS分别为-0.54元、0.74元、1.04元。行业有望在国际线复苏后于迎来中期景气,考虑到三大航历史PE估值中枢大概在15X左右,公司成长速度高于三大航,因此我们维持"买入"评级,自16.34元下调公司目标价10.4％至14.8元,目标价对应2021年EPS的PE估值为20X。 风险提示:宏观经济下滑,油价汇率波动,疫情控制低于预期,安全事故 [2020-07-16] 华夏航空(002928):Q2业绩实现反转,支线航空高成长可期-2020年中报预告点评 投资建议:短期来看,支线航空需求恢复速度较快,运力购买模式+油价保持低位维持业绩稳定。中长期来看,下沉市场正面临航空需求爆发的临界点,华夏航空属于支线航空龙头,竞争优势较强;同时100架国产飞机订单将陆续交付,高成长可期,业绩弹性较强。我们预计公司20-22年实现净利润2.71亿元、5.68亿元、7.72亿元,对应当前PE为68.2/32.5/23.9X。给予21年40倍PE,目标价23元,维持"强烈推荐-A"评级。 华夏航空发布2020半年度业绩预告,预计上半年实现归母净利润678万元-875万元,上年同期为1.41亿元,同比下降93.78％-95.18％。根据业绩预告,公司上半年盈利中枢为776.5万元,由于20年Q1实现归母净利润-0.96亿元,因此预计Q2单季度实现盈利1.04亿元,同比+89％,超市场预期。 Q2业绩实现超预期反转,预计下半年延续复苏态势。公司Q2业绩实现超预期反转主要受益于两点。1)国内支线需求较为刚性,受疫情冲击较小。5月份起,公司航班执行率恢复至95％。客座率也上升到63％以上。运力采购模式下高执行率使得Q2收入保持稳定。2)Q2油价大幅下滑使得成本端降幅较大,有效改善公司业绩。展望下半年,跨省团队游的放开以及中高考结束将刺激暑期航空需求,预计公司业绩将延续复苏态势。 未来几年ARJ21和C919将陆续交付,"国产民机"计划护航运力增长。截至6月,公司运营38架CRJ900和12架A320,预计下半年引进2架A320和1架ARJ21,今年机队规模有望达到53架,静态座位数将同比增长9％。目前公司拥有40架A320订单(待交付28架)以及100架ARJ21和C919订单,预计未来几年国产飞机将陆续交付,打开成长空间。 中长期来看,华夏航空占据支线航空利基市场,未来成长空间广阔。支线航空在促进我国三四线城市经济发展和完善航空布局上具有重要的战略意义,因此政府的长期支持使得机构运力购买模式可持续,同时这种模式具备较强的抗风险能力,在疫情下公司受到冲击最小。航空支线联通的三四线城市正处于航空需求爆发的临界点,下沉市场的消费升级将支撑未来高成长性。华夏航空支线网络的扩张直接推动收入增长,干支联合业务带来新的增长空间,高成长可期。 风险提示:疫情扩散超预期、油价大幅上涨、政府补贴政策发生较大变动。 [2020-08-16] 中国国航(601111):中国载旗航司,再迎周期起点-深度报告 1.作为中国唯一载旗航司,2019年国航旅客运输量1.15亿人次,排名国内第三。但依托优质的航线网络结构,国航净利润达到72.52亿元,盈利水平高居国内第一亚洲第二。在需求周期、供给周期、油价周期、汇率周期四大周期共同作用下,国航的盈利呈现出显著周期性,净利率大幅波动,净资产增长中35.11％来源于股权融资。 2.中国航空业从来不缺长逻辑,当前正是历史性的底部。中国正处在航空需求高速增长期,人均乘机次数刚达到0.47次,而航空业发展环境十分不利的日本,人均乘机次数都在1次以上。 中国航空业需求高速增长的进程不会因为一次疫情就中断。由于变量众多,周期难以判断,投资航空业历来都属于火中取栗,危机投资是当前发展阶段最有效的投资策略。全球来看,欧美亚各国的航司,无论是处在激烈竞争阶段还是相对垄断阶段,其每一轮的大周期,基本都是以大型危机为起点。在COVID-19疫情冲击下,国航估值也再次来到历史性的底部,3月23日国航A股PB跌至本轮行情最低点0.98,H股PB跌至本轮行情最低点0.68,已经达到历史第二低位水平。 3.估值修复与供需改善,下半年大概率兑现其一。如果疫情接下来持续时间较短,则航司亏损持续收窄,估值将率先修复,与新冠相关的药物研发进度是这一逻辑的最强催化剂。如果疫情持续时间较长,重压之下必有某些海内外航司难以为继,全行业将有望再次迎来重整。退一步考虑,即便重整的局面没有出现,由于全行业的现金流被此次疫情严重消耗,未来两年行业的机队引进速度也将大概率放缓。如果需求持续恢复,那么显著的供需差将有望显现。 4.投资建议:上一轮周期的底部,正是新一轮周期的起点。因为中短期事件性冲击而对中国航空业长期逻辑产生疑虑,是每一次周期底部之时的典型表现。当前我们正站在航空股新一轮大周期的起点上。重申我们的观点,在航空股的大周期中,危机决定底部,格局决定中枢,坚定看好中国航空板块当下的投资机会。由于行业属性的原因,事件性冲击导致的航空股寻底时间一般持续最多一到两个季度。同时中外航司历次经验也表明,航空股大周期级别的行情,从底部启动之后,持续时间往往会在一年以上。从大周期的视角看,本次危机爆发前的2018年与2019年,中国航空业都处在左侧,目前是近三年来与右侧更为接近、亏损风险更小的时候。预计中国国航20-22年营收分别为752.56亿元、1296.65亿元、1417.60亿元,归母净利润分别为-112.79亿元、100.94亿元、95.31亿元,对应A股PE为-9.36倍、10.46倍、11.08倍,对应H股PE为-6.14倍、6.86倍、7.27倍。首次覆盖,给予"强烈推荐"评级。 风险提示:1)永久性亏损风险现金流断裂导致破产风险、低价巨额增发导致股份被动大幅稀释风险。 2)阶段性冲击风险但对航空股而言,危机仍然是一个随机游走的变量,每当我们开始忽视它时,新一轮的冲击往往突然来袭。当前时点,我们认为阶段性冲击风险再度发生的概率并不比疫情之前小。 宏观层面,面临经济大幅波动、地缘政治冲突、油价与汇率大幅波动、大规模自然灾害、新一轮疫情爆发、疫苗及相关药物研发受阻等风险。 行业层面,面临政策大幅变动、行业竞争加剧、发生航空事故,或者其它类型的难以预测的风险。 |
