双积分正式方案深度解析:看似力度放松,实际变化不大
双积分方案正式版核心变化是2018年不考核新能源汽车积分比例、2019年可与2020年合并考核,看似力度放松,实际变化不大。双积分正式方案相较6月版主要6大变化,最核心的是2018和2019年的新能源汽车积分(NEV积分)的考核方案,看似力度退坡但实际变化不大,主要在于1)NEV积分比例考核是底线思维,而这个底线偏低,不足以作为真实目标值(2020年3分车-4分车对应渗透率仅4%-3%);2)双积分并行考核的核心是行业形成足量的NEV正积分来填补行业油耗负积分(CAFC负积分),CAFC积分正常考核,要求的渗透率仍较高,(不考虑NEV正积分结转,2020年3分车-4分车渗透率对应6.8%-5.1%)。 对总量的影响(2018-2019):正式版相较于6月版,对2018年和2019年行业总量的影响不大。2018年:考核时点并不影响当前主力自主车企的快节奏,它们会支撑2018年的销量;多数合资车企重磅车型计划在2019年推出,2018年考核与否合资车企都无法大量推出新车并实现可观产销。2019年:CAFC负积分缺口大,车企要么对外购买NEV正积分,要么自行生产销售新能源车,而主流合资车企2019年基本有成熟车型待投放,可以进一步为市场提供增量,但也不排除少部分合资车企放弃投放未成熟的新能源新车型,继续选择购买其它车企(主要以自主为主)溢出的新能源正积分。 对总量的影响(2019-2020):2020年按方案预计产146万-194万辆,2019+2020年合计预计265万-360万辆。工信部目标2020年200万新能源乘用车销量。单年测算中2020年大概率形成146万-194万的新能源乘用车产量,具体取决于届时的平均NEV积分以及2019年正负NEV积分结转情况,是动态平衡。我们认为2020年3-4分的平均NEV积分为更可能实现的场景,对应5.1%-6.8%的新能源汽车渗透率。2019年和2020年合计预计265万-360万辆。 对结构的影响,车企积分应对:我们对2018年车企及汽车集团的积分压力进行了测算,主要合资车企压力都比较大,新能源主力自主车企压力小。车企油耗积分是取决于油车降油耗幅度、车型产量结构、新能源车产量的动态指标,难以精确捕捉/预测,所以我们选择测算区间值。从结果来看,主要合资车企2018年积分压力还是比较大;汽车集团除了北汽外,上汽、广汽、东风、一汽、长安几大集团的积分压力都比较大;能靠新能源形成大量CAFC正积分的包括:比亚迪、北汽新能源及北京汽车自主、吉利集团、江淮、众泰、江铃、奇瑞、上汽自主、广汽自主、东风自主等。(详细见正文。)对结构的影响,车企车型销售:新能源汽车的销售思路上存在分化,未来会影响新能源主力车型结构。压力较小的车企开始重视销售、售后服务体系的搭建、开始重视地方支持力度不大的地区。压力较大的车企普遍积极推动市场向非限购尤其2线城市扩张。压力较大的车企中,合资寄希望于2019年之后的上量,先期可能仍以PHEV为主、以A级车为主;自主倾向于:重视租赁运营的消化效果,以投放A00级车为主。我们预计在双积分的供给逻辑推动下,未来1-2年,A00和A0还将占主导地位(50%左右的份额),BEV也继续占主导地位(由于有竞争力度的PHEV新车持续入市,预计BEV从80%下降到70%左右的份额)。 双积分方案核心框架未变,实质推力已形成,正式版落地会加速车企明确规划。双积分被视为接力财政补贴的新能源汽车产业支持政策,地位和权威性在持续强化,自去年9月、今年6月相继发布两版以来,已对全球主流车企形成了巨大的政策驱动力,行业变化显著。本次方案正式版的发布会进一步稳定车企对未来的目标和规划预期,利于规划的细化。虽然细节有所调整,但仍围绕“2020年200万辆”的核心思路,对此前预估的年度产销量没有显著影响。 投资建议:建议关注能受益于双积分方案的车企,包括【吉利汽车H、众泰汽车、比亚迪】;在新能源产业趋势下,建议关注以特斯拉为首的新能源爆款乘用车及其产业链投资机会,推荐特斯拉产业链标的【拓普集团、国机汽车、旭升股份】、优质电动化零部件标的【奥特佳、银轮股份】。 |
